ב-2 ביולי שלח הרגולטור האמריקאי לטסלה מכתב עם 24 סעיפי דרישת מידע על FSD. המועד להשיב עליהם עבר אתמול, 12 באוגוסט. רוב הסעיפים הם מה שמצפים ממכתב כזה: נתונים, לוגים, תיעוד הנדסי.
הסעיף שמושך את תשומת הלב הוא מספר 4, והוא מבקש מסמך פנימי אחד של טסלה. שם המסמך הוא Radar Saves Us.
למה השם לבדו הוא הסיפור
טסלה הסירה את הרדאר מהרכבים שלה ועברה למערכת שמבוססת על מצלמות בלבד. זו לא הייתה החלטה שולית אלא קו אסטרטגי שהחברה הגנה עליו בפומבי שנים.
מסמך פנימי ששמו אומר שהרדאר מציל אותנו הוא, לפי שמו בלבד, ניתוח של טסלה עצמה על מה שמצלמות מפספסות ורדאר תופס.
וכאן צריך לעצור ולהיות מדויקים: אנחנו לא יודעים מה כתוב בו. השם ידוע, התוכן לא. הרגולטור יודע שהמסמך קיים כי טסלה עצמה מסרה אותו קודם לכן, ועכשיו הוא מבקש אותו שוב בשמו המפורש, יחד עם כל ההתכתבויות הפנימיות, התיעוד הטכני, רשומות הבדיקות והנתונים שממנו הוא נבנה. הבקשה מציינת במפורש גם חומר על שינויים במערכת זיהוי ההידרדרות ועל ההבנה של טסלה לגבי מגבלות של מערכת ראייה בלבד.
זו לא בקשה של מי שמחפש מסמך. זו בקשה של מי שכבר קרא אותו.
החקירה עצמה, במספרים
| מספר החקירה | EA26002 |
| שודרגה מבדיקה מקדימה | 18 במרץ 2026 |
| היקף | כ-3.2 מיליון רכבים שהפעילו FSD בארצות הברית |
| הדגמים | מודל S ו-X 2016 עד 2026, מודל 3 2017 עד 2026, מודל Y 2020 עד 2026 |
| הבסיס | תשע תאונות שבהן FSD היה מופעל בראות מופחתת |
| התוצאה | הרוג אחד ופצוע |
| קנס על אי מסירה | 27,874 דולר ליום, עד כ-139 מיליון דולר |
הראות המופחתת היא הליבה: סנוור שמש, ערפל ואבק. כלומר לא מקרי קצה אקזוטיים אלא תנאים שכל נהג פוגש.
Engineering Analysis הוא השלב האחרון לפני שהרגולטור יכול לדרוש ריקול. הוא לא אומר שנמצא פגם, הוא אומר שהבדיקה המקדימה הספיקה כדי להצדיק חקירה מלאה.
ורגע, טסלה הרי בטוחה יותר מנהג אנושי
זו השאלה הראשונה שעולה, והיא הוגנת. התשובה הכנה היא שהמספרים של טסלה אומרים כן, ושהם גם לא מודדים את מה שהחקירה הזו בודקת.
מה טסלה מפרסמת: רכב עם אוטופיילוט מופעל עובר לדבריה תאונה אחת לכל 6.36 מיליון מייל, מול ממוצע אמריקאי של כ-702 אלף מייל לתאונה. זה פער של פי תשעה בערך. על FSD היא מדווחת על פי שבעה פחות תאונות חמורות.
זה לא מספר קטן ולא צריך לבטל אותו. אבל שלושה דברים בהשוואה הזו לא סימטריים, וכולם ידועים ומתועדים:
הבסיס. ההשוואה היא מול כל צי הרכב האמריקאי, שכולל רכבים בני יותר מ-12 שנה בלי בלימה אוטומטית ובלי התרעת סטייה מנתיב. מול רכב חדש עם מערכות הבטיחות של היום, הפער נראה אחרת לגמרי.
חלון הזמן. טסלה סופרת תאונה כתאונת FSD אם המערכת הייתה פעילה בזמן הפגיעה או עד חמש שניות לפניה. התקן שהרגולטור עצמו דורש בדיווח הוא 30 שניות. חלון קצר יותר מוציא מהספירה בדיוק את המקרים שבהם הנהג השתלט רגע לפני הפגיעה, וזה סוג המקרה שקורה כשהמערכת מתבלבלת.
סוג הכביש. רוב מיילי ה-FSD נצברים בכבישים מהירים, שהם הבטוחים ביותר. הממוצע הארצי כולל גם עירוני וגם כפרי. חוקר בטיחות מערכות אוטונומיות מאוניברסיטת קרנגי מלון, פיליפ קופמן, הצביע על פער של פי 5.7 בין נתוני הרגולטור לבין הבסיס שטסלה משתמשת בו לחישוב הזה.
ובכל זאת, שתי האמירות יכולות לחיות יחד. מערכת יכולה להיות בטוחה יותר בממוצע ובו בזמן להיכשל באופן שיטתי בתרחיש אחד. רגולטור לא חוקר ממוצעים, הוא חוקר דפוסים. תשע התאונות האלה אינן מדגם של כלל תאונות FSD, הן רשימת המקרים שהתאימו לדפוס אחד: ראות מופחתת.
וזו הסיבה שהמספר הגדול לא סוגר את התיק.
והסעיף השני שכדאי לשים לב אליו: מה טסלה הבטיחה
סעיף 12 לא עוסק בהנדסה בכלל. הוא מבקש מטסלה לאשר, לגבי 15 אמירות שיווקיות של החברה ושל אילון מאסק, אם הן מרמזות על רמת יכולת או אוטומציה גבוהה ממה שלמערכת יש בפועל. בין השאר נכללות בו אמירות על תפקוד ב"תנאי ווייטאאוט" ו"בכל התנאים", וסרטונים שבהם נהגים עסוקים במשהו אחר בזמן שהרכב נוסע.
לפי הדיווחים, אחד מהם הוא פוסט שבו מאסק הגיב לסרטון של נהג שמכין אספרסו תוך כדי נסיעה.
רגולטור ששואל על שיווק ולא רק על קוד עושה משהו אחר: הוא בודק אם הפער בין מה שהמערכת יכולה למה שהמשתמש האמין שהיא יכולה הוא עצמו חלק מהתקלה.
המועד עבר. מה קורה עכשיו
טסלה הייתה אמורה להשיב עד אתמול. מה בדיוק הוגש, ואם הוגש הכל, לא פורסם. הרגולטור לא מפרסם תשובות של יצרן מיד עם קבלתן, וחלקן מסומנות כסוד מסחרי ואינן מגיעות לציבור בכלל.
משם יש שלוש דרכים אפשריות: החקירה נסגרת בלי ממצא, היא מסתיימת בריקול שהוא במקרה הזה כמעט בוודאות עדכון תוכנה ולא ביקור במוסך, או שהיא מתרחבת. הקנס היומי אינו מנגנון ענישה על התוכן של התשובה אלא על אי מסירה שלה.
ולמה זה נוגע לבעל טסלה בישראל
נתחיל במה שלא: אף נהג ישראלי לא נוסע כרגע עם המערכת שנחקרת. FSD אינו מאושר לשימוש לקוחות בישראל, ומה שאושר בפברואר 2026 הוא ניסוי בפיקוח נהג בטיחות. פירטנו את זה בנפרד, כולל מה קורה למי שכבר שילם על החבילה.
אבל שתי נקודות כן נוגעות לכאן.
הראשונה: התנאים. תשעת המקרים קרו בסנוור, בערפל ובאבק. סנוור שמש הוא לא תרחיש נדיר בישראל, הוא נסיעה מערבה בשש בערב בקיץ. מערכת שתגיע לכאן תיתקל בתנאי הזה כברירת מחדל, לא כחריג.
השנייה: הזמן. חקירה פתוחה על אותה מערכת שממתינה לאישור בישראל לא מקצרת שום לוח זמנים. מי שקנה את החבילה ומחכה, ממשיך לחכות, וזה לא נעים לומר אבל זו התמונה.
מה שיש היום בישראל, אוטופיילוט בסיסי עם בקרת שיוט אדפטיבית והיצמדות לנתיב, אינו נושא החקירה הזו.
מה עוד לא ידוע
מה כתוב במסמך. זו השאלה היחידה שבאמת חשובה, והתשובה עליה אינה ציבורית.
אם טסלה מסרה הכל. גם זה לא פורסם, ורק אי מסירה מפעילה את הקנס היומי.
האם זה ייגמר בריקול. Engineering Analysis יכולה להסתיים גם בלי ממצא. חקירה אינה אשמה.
