מי שקורא מדריכי טווח באנגלית מקבל תמונה שלא מתאימה לישראל. שם מדברים על מינוס עשר מעלות, על סוללה קפואה ועל חימום מושבים. כאן, במשך ארבעה עד חמישה חודשים בשנה, הבעיה ההפוכה. רכב שעמד שעתיים בשמש בתל אביב מגיע לטמפרטורה פנימית של עשרות מעלות מעל טמפרטורת החוץ, והמזגן צריך להוריד אותה תוך דקות.
הנה הכלל הפשוט: מה שאוכל טווח בישראל זה מיזוג בנסיעות קצרות, מהירות גבוהה בכביש, ורכב שמתחיל כל נסיעה מטמפרטורה קיצונית. שלושת אלה יחד מסבירים כמעט את כל הפער בין המספר במסך למספר בפועל.
למה דווקא נסיעות קצרות בעיר הן הבעיה
זו הנקודה שהכי לא אינטואיטיבית. מדחס המזגן ברכב חשמלי צורך בסדר גודל של קילוואט עד שלושה קילוואט, תלוי בעומס החום. עכשיו נעשה חשבון פשוט.
בנסיעה בכביש במהירות 100 קילומטר לשעה, הרכב צורך בערך 16 קילוואט להנעה בלבד. תוספת של שני קילוואט למיזוג היא כ-12 אחוז. מורגש, לא דרמטי.
בנסיעה עירונית במהירות ממוצעת של 25 קילומטר לשעה, ההנעה עצמה צורכת הרבה פחות, אבל המזגן צורך בדיוק אותו דבר. באחוזים, זה יכול להכפיל את הצריכה לקילומטר.
המסקנה המעשית: קפיצה של שני קילומטר למכולת ביום קיץ יקרה באנרגיה הרבה יותר מהמספר על השלט. מי שעושה הרבה נסיעות קצרות בקיץ יראה צריכה ממוצעת גבוהה בהרבה מהמפרט, וזה תקין לחלוטין.
מה באמת משפיע על הטווח, לפי סדר חשיבות
| הגורם | סדר גודל ההשפעה | מה עושים |
|---|---|---|
| מהירות בכביש | מעבר מ-90 ל-110 קמ"ש מייקר את הצריכה בסדר גודל של 20 עד 30 אחוז | לנסוע ב-95 עד 100 בכביש 6 |
| מיזוג בנסיעה עירונית קצרה | הגדול ביותר באחוזים | הכנה מקדימה מהחשמל |
| רכב שעמד בשמש | קירור ראשוני יקר | חניה בצל, מגן שמשה |
| גגון או תיבת גג | תוספת ניכרת במהירות גבוהה | להוריד כשלא בשימוש |
| לחץ אוויר בצמיגים | קטן אבל קבוע ומצטבר | בדיקה חודשית |
| נהיגה אגרסיבית בעיר | בינוני | בלימה מתונה, ניצול רגן |
| חימום בחורף בהרים | בינוני, רק בצפון ובירושלים | הכנה מקדימה |
הגורם הראשון בטבלה מפתיע רבים, ובכל זאת הוא פיזיקה פשוטה. התנגדות האוויר גדלה ביחס לריבוע המהירות. הפרש של 20 קילומטר לשעה בכביש מהיר משנה את הצריכה יותר מכל הגדרה בתפריט.
איך עושים הכנה מקדימה נכון בקיץ
זה הכלי החזק ביותר שיש לכם, ורוב האנשים לא מנצלים אותו. כשהרכב מחובר לעמדת טעינה, אנרגיית ההכנה מגיעה מהרשת החשמלית ולא מהסוללה. כלומר, אתם מגיעים לרכב מקורר בלי לשלם על זה טווח.
- חברו את הרכב לטעינה בערב, גם אם הסוללה כמעט מלאה.
- פתחו את האפליקציה כעשר דקות לפני היציאה.
- הפעילו את המיזוג מרחוק והגדירו טמפרטורת יעד.
- צאו לדרך כשהרכב כבר בטמפרטורה נעימה. המזגן יעבוד מכאן בעומס נמוך.
אם אתם יוצאים לנסיעה ארוכה עם עצירת טעינה מהירה, נווטו אל עמדת הטעינה דרך מערכת הניווט של הרכב עצמו. הרכב יכין את הסוללה מראש לטמפרטורת עבודה מיטבית, וזה מקצר את זמן הטעינה בפועל.
הגנת חום לתא הנוסעים
הרכב כולל מנגנון שמונע מהתא להגיע לטמפרטורות קיצוניות אחרי שיצאתם. ההגדרה נמצאת ב-Controls ואז Safety ואז Cabin Overheat Protection, ובחלק מגרסאות התוכנה היא נמצאת במסך המיזוג עצמו.
שלוש האפשרויות:
- Off. אין הגנה. הרכב יגיע לטמפרטורה מלאה של חניה בשמש.
- No A/C. מאווררים בלבד, בלי מדחס. צריכת חשמל נמוכה, אפקט חלקי.
- On. מיזוג פעיל. שומר על התא מתחת לכ-40 מעלות, ופועל עד כ-12 שעות לאחר היציאה מהרכב.
הרגלי טעינה שמשפיעים על הטווח לאורך זמן
כאן יש הבדל מהותי בין שני סוגי סוללות, וזה משפיע ישירות על מה שצריך להגדיר.
רכבים עם סוללת LFP, שהיא הסוללה שנפוצה בגרסאות ההנעה האחורית מייצור סין: טסלה ממליצה לטעון ל-100 אחוז לפחות פעם בשבוע. זה גם טוב לסוללה וגם מכייל את חיווי הטווח, שנוטה לסטות ב-LFP.
רכבים עם סוללת ניקל, כלומר גרסאות ה-Long Range וה-Performance: טעינה יומיומית מומלצת בטווח שאינו מגיע ל-100 אחוז, ושמירת מפלס מלא רק לפני נסיעות ארוכות.
איך יודעים מה יש לכם: בהגדרות הטעינה של הרכב, בסולם מפלס הטעינה, רכבי LFP מציגים המלצה לטעינה מלאה. אפשר גם לבדוק במסמכי הרכב.
נקודה קיצית חשובה: השילוב הגרוע ביותר לסוללה הוא מפלס טעינה גבוהה מאוד יחד עם חום גבוה מאוד לאורך זמן. רכב עם סוללת ניקל שמושאר מלא לגמרי, בשמש, במשך שבוע באוגוסט, נמצא בדיוק בתנאים הפחות טובים. אם אתם נוסעים לחו"ל בקיץ, השאירו מפלס ביניים והשאירו את הרכב מחובר בצל אם אפשר.
ומה עם החורף בישראל
החורף כאן לא זניח, הוא פשוט מקומי. בירושלים, בגליל, ברמת הגולן ובחרמון הטמפרטורות בבוקר חורפי נעות סביב חמש עד עשר מעלות, ולפעמים פחות. באזורים האלה, ובנסיעות בוקר קצרות, ההשפעה על הטווח היא בסדר גודל של עשרה עד עשרים אחוזים, בעיקר בגלל החימום ובגלל סוללה קרה.
הפתרונות זהים לקיץ, רק בכיוון ההפוך: הכנה מקדימה בזמן שהרכב מחובר לחשמל, ושימוש בחימום המושבים במקום בהעלאת טמפרטורת התא, כי חימום מושב צורך שבריר ממה שצורכת מערכת החימום המרכזית.
מה משתבש בדרך כלל
הצריכה גבוהה גם כשהרכב חונה. ברוב המקרים זה מצב זקיף שפועל גם בבית, או הגנת חום במצב On בלי חיבור לחשמל. שתי ההגדרות שוות בדיקה.
חיווי הטווח קופץ ולא הגיוני. ברכבי LFP זה שכיח כשלא טוענים ל-100 אחוז מספיק זמן. טעינה מלאה אחת בדרך כלל מיישרת את החיווי.
המספר בתכנון הנסיעה לא מתממש. מתכנן הנסיעה מניח מהירות ותנאים. נסיעה ב-120 בכביש 6 בקיץ עם מזגן על מלא תיצור פער אמיתי. הפחיתו מהירות והפער נסגר מהר.
הרכב טוען לאט בעמדה מהירה בקיץ. אם הסוללה חמה מאוד, קצב הטעינה יורד מכוון כדי להגן עליה. ניווט אל העמדה דרך מערכת הרכב עוזר.
צמיגים לא בלחץ הנכון. בדקו קר, לפי המדבקה במשקוף הדלת. בקיץ הישראלי הלחץ עולה מהחום, ולכן בדיקה אחרי נסיעה תיתן מספר מטעה.
דבר אחרון על בטיחות
כל שינוי בהרגלי נהיגה לטובת טווח חייב להישאר בגבולות הבטיחות. נסיעה איטית מדי בנתיב שמאלי בכביש מהיר היא סיכון, לא חיסכון. מערכות הסיוע לנהג ברכב הן מערכות סיוע בלבד, והאחריות לנהיגה, לשמירת מרחק ולעמידה בחוקי התעבורה מוטלת על הנהג בכל רגע נתון.
